2018.04.19 16:15

Людина в умовах автономного плавання на рятувальних плавзасобах



Людина в умовах автономного плавання на рятувальних плавзасобах


З кожним роком все безпечніше стає мореплавання. Розроблено конструкції кораблів, які забезпечують їх плавучість при самих важких ушкодженнях, удосконалюються автоматичні системи навігації в найскладніших погодних умовах, створюються надійні засоби гасіння пожеж і т.д.
І все ж ... "Суха" статистика свідчить, що в одному тільки 1970 затонуло 352 торгових судна (не рахуючи судів менше 500 т водотоннажності) загальним тоннажем понад 1 млн. т. За даними Інституту економіки морського судноплавства, в Бремені, з 1972 по 1976 рік зникло в морській безодні 754 великих океанських судна.
Рекордними виявилися 1978 -1980 рр.. За цей триріччя світовий флот втратив суден загальною водотоннажністю понад 5 млн. т (Трагедія в море, 1981). За матеріалами морського страхового товариства Ллойда, в 42% випадків кораблі гинуть з навігаційних причин (налітаючи на рифи і скелі, сідаючи на мілину, стикаючись з затонулими судами), в 22% випадків причиною морських катастроф служать пожежі і вибухи, в 17,5% - шторми і тайфуни, в 8% - зіткнення.
У 8% корабельних аварій обставини виявляються невстановленими, 2,5% судів пропадають без вісті. Нерідкі аварії літаків над океанськими просторами. Так, за даними Національного бюро безпеки США, з 1964 по 1974 р. зареєстровано 278 випадків вимушеної посадки літаків на воду.
Для порятунку екіпажів і пасажирів суден і літаків, що зазнають лиха у відкритому морі, існують різні індивідуальні рятувальні засоби - надувні жилети, коміри, пробкові та Капковим рятувальні пояси. Однак, підтримуючи людини на поверхні води, не даючи йому потонути, вони не можуть захистити організм від охолодження, яке нерідко стає причиною його загибелі.
Аналіз морських катастроф показує, яку величезну роль у збереженні життя пасажирів і членів екіпажу грають рятувальні човни і плоти. Після загибелі судна вдається врятувати лише 20% з тих, хто опинився у воді, але число врятованих, що добралися до човнів і плотів, становить майже 80%.
У наші дні крім містких шлюпок, підвішених до значним шлюпбалках, що додає романтичний колорит морським судам, на палубі вздовж бортів встановлюються скромні, схожі на металеві бочонки, контейнери, вкривають від сонця і дощу надувні гумові плотики.
З'явилися надувні рятувальні плоти на флоті і в авіації зовсім недавно. У 1955 р. в Лісабоні відбулася I Міжнародна конференція з рятувальним судам. На ній вперше було поставлено питання про використання надувних плотів в якості засобу допомоги при аварії на морі.
Але лише через п'ять років на II Міжнародній конференції в Лондоні 45 країн-учасниць підписали конвенцію, за якою автоматично надувається гумовий пліт був офіційно визнаний засобом порятунку екіпажів і пасажирів на суднах понад 500 т водотоннажності поряд з рятувальними шлюпками і ботами.
У 1967 р. Франція, а згодом і інші країни зобов'язали капітанів суден будь-якого класу, аж до рибальських шхун і прогулянкових яхт, мати на борту надувні рятувальні плоти. Без них сьогодні портові власті не випустять в плавання жодне судно і жоден літак, що здійснює рейси над океаном, не підніметься в повітря.
Дійсно, плоти мають чимало переваг перед іншими рятувальними засобами (човнами, шлюпками і т. п.). Вони мають гарну остійність, володіють високою "живучістю" і непотоплюваністю, прості в експлуатації і надійно захищають від вітру і холоду, сонця і дощу. За допомогою автоматичного пристрою вони швидко заповнюються вуглекислим газом із спеціального балона, приходячи в робочий стан.
Це особливо важливо при вимушеному приводнюванні сухопутного літака, коли в розпорядженні екіпажу і пасажирів залишаються лічені хвилини, бо час, протягом якого літак залишається на плаву, вкрай обмежено. Наприклад, для літака "Дуглас-ДС-8" і "Дуглас-ДС-7" воно становить 24 - 25 хвилин, а для повітряного лайнера "Локхід-1049 Суперконстеллейшен" - всього 10 хвилин.
У північних районах надувний тент добре захищає людину від вітру, водяних бризок і дощу, дозволяючи зберігати одяг сухою. Але що найголовніше, температура повітря в подтентовом просторі виявляється завжди набагато вище зовнішньої. Так, при випробуванні рятувального плоту типу "Пайонир-Бофорт" температура повітря в подтентовом просторі без застосування будь-яких засобів обігріву була на 4 - 20 ° вище навколишнього.
Ще більше виявилася різниця між зовнішньою і внутрішньою температурами на багатомісному рятувальному плоту типу TUL, що мав добре загерметизовані індивідуальні кокони для кожного члена льотного екіпажу. У 1972 р. радянські дослідники провели 5 діб на плотах ПСН-6 в Чорному морі, і протягом усього експерименту температура всередині плота не опускалася нижче 16 - 18 °, в той час як температура води не перевищувала 4 °.
Але і в жарких тропічних районах океану тент відіграє важливу роль, оберігаючи людину від згубної дії прямої сонячної радіації. Це наочно показали дані експерименту, проведеного в тропічній зоні Індійського океану в 1967 р. Щоправда, умови мікроклімату на плоту були дещо жорсткіше, ніж на відкритій шлюпці: температура повітря, особливо в жаркі денні години, була вище зовнішньої на 3,5 - 5, 4 °, а відносна вологість більше на 20-30%.
Крім того, тент кілька утруднював циркуляцію повітря, що створювало застій повітряних мас, погіршував умови теплообміну організму. І все ж самопочуття випробовуваних, які перебували на плоту, було значно краще, ніж на човні. У них відзначалася більш висока працездатність, вони в значно меншій мірі страждали від спраги і, незважаючи на високу температуру і вологість повітря, відчували менший тепловий дискомфорт.
У випадку аварії судна, що загрожує йому загибеллю, пасажири і екіпаж займають місця в шлюпках і плотах згідно розкладу або вказівкою капітана. При відсутності спеціальних пристроїв, коли обстановка не дозволяє розміститися в рятувальних засобах безпосередньо на палубі, люди спускаються за борт по штормтрап, тросах з мусингами, за допомогою рятувальних сіток. При цьому необхідно дотримуватися сувору черговість, зберігаючи інтервал між спускаються, щоб уникнути травм.
При вимушеному приводнюванні "сухопутного" літака покидання його і спуск на плоти дозволяється лише після повної зупинки літака. Плавзасоби утримуються у літака фалом до тих пір, поки всі пасажири і екіпаж не розмістяться на плавзасобах. Лише після цього командир екіпажу, який залишає літак останнім, перерізає фал ножем. Човни і плоти повинні відійти на відстань 200 - 300 м від тонучого судна або літака.
Однак при цьому продовжується безперервне спостереження за навколишнім водним простором, щоб вчасно виявити і надати допомогу людям, які не встигли скористатися плавзасобами. Щоб човни і плоти не розносився, їх пов'язують між собою 15-30-метровими фалами. Коли плавзасоби зібрані і пов'язані один з одним, командир організовує надання медичної допомоги постраждалим, перевіряє, чи всі люди в наявності, і в разі відсутності когось проводить пошук.
Щоб витягнути потерпілого з води, його повертають спиною до шлюпці, беруть під мишки, обхопивши груди, і потім втягують на борт. З моменту посадки в шлюпки (плоти) все знаходяться в них стають єдиним екіпажем, який підпорядковується командиру, який здійснює владу, відповідну статусу капітана морського судна. У командира безліч обов'язків і турбот.
Він не тільки повинен керувати всіма діями екіпажу під час автономного плавання, визначати добову норму води і їжі, але, головне, постійно підтримувати в людях оптимізм, впевненість в успішному результаті плавання, не допускаючи сварок, зневіри і особливо паніки. Коли невідкладні справи закінчені, всі подальші роботи на плоту командир розподіляє між членами екіпажу, погодившись з їх здібностями, професійними знаннями і нахилами.
З перших же хвилин на плавзасобах встановлюється цілодобова безперервна вахта зі зміною через кожні 2 години. В обов'язки вахтового входить спостереження за повітрям і океаном, своєчасне оповіщення командира про зміну метеорологічної обстановки, про появу суден і літаків, наближенні косяків риби і акул. Вахтовий також стежить за збереженням запасів води і їжі.
Цілком очевидно, що життя екіпажу багато в чому залежить від справності плавзасобів. Щоб уникнути випадкових ушкоджень оболонки повітряних камер, що все знаходяться на плоту знімають взуття, а колючі та ріжучі предмети (ножі, гачки і т. п.) складають в одному місці, загорнувши в шматок тканини. Витік повітря з камер легко визначається на слух по характерному шипіння.
При невеликому проколі, пориві оболонки ділянку навколо нього зачищають наждачним папером, змащують гумовим клеєм, а потім накладають латку з прогумованої тканини. Все необхідне для цієї мети зберігається в спеціальній ремонтній аптечці, що входить в комплект плоту. Більш значні пошкодження спершу затикають гумовими пробками або металевими заглушками, щоб перешкодити великий витоку повітря, а тільки після цього проводиться ретельний, надійний ремонт.
Але навіть за відсутності ушкоджень повітря все ж просочується через тканину, шви, тому камери доводиться періодично підкачувати за допомогою насоса або піддувати ротом. Це зробити неважко, так як тиск, який може створити людина при сильному видиху, близько до робочому тиску (приблизно 0,14 атм) всередині камер плоту. Камери повинні мати округлу форму, але не бути тугими, немов футбольний м'яч.
Оскільки в жаркий час доби повітря розширюється, його рекомендується трохи стравлювати. У холодну ж погоду необхідно періодично камери підкачувати. При сильному хвилюванні, щоб надати плоту велику остійність, а шлюпку розгорнути носом проти хвилі і уповільнити дрейф, за борт спускають плавучий якір. Це нехитре пристрій, що нагадує невеликий парашутик, надійно робить свою справу.
Щоб шнур якоря НЕ протер тканину оболонки, його у місця прикріплення обгортають ганчіркою або бинтом. У разі перевертання плота, щоб відновити його нормальне положення, через днище перекидають фал, прикріплений до протилежного борту, а потім тягнуть його на себе. За відсутності відповідного фала рекомендується піднятися на днище плота, вхопитися за борт, а потім, зісковзнувши у воду, постаратися перекинути його на себе.
"Людина в екстремальних умовах природного середовища"

Читайте також: Мозок знеболює розбите серце

 


Цікавий факт

До 1832 місто Old Sarum на півдні Англії серед свого населення мав двох членів парламенту, які насправді жили зовсім в іншому місці. Взагалі власниками цієї місцевості значилися 11 осіб, при цьому жоден з них там не жив.