Про цю людину написано чимало. Ним захоплюються не тільки численні учні та колеги, але всі, хто з Гуго Петерсом ніколи не був знайомий особисто. Гуго Петрович донині залишається єдиним пілотом у світі, який домігся дозволу літати з протезом замість однієї ноги. Його називали другим Маресьєвим. Але Олексій Маресьєв втратив ноги в бою, будучи вже льотчиком, а Гуго Петерс позбувся однієї ноги в ранній юності, і йому мали відбутися справжнісінькі бої за право сісти за штурвал. Противників у нього було чимало. Однак Гуго Петерсу, як і Олексію Маресьєву, пощастило зустріти Григорія Грайфер - чудового лікаря і не менш чудової людини, який повірив у силу пристрасті цих двох льотчиків. Довгий час Гуго Петерс працював інструктором в різних аероклубах країни і тільки в 30 років став пілотом, а потім командиром корабля. Літав до 70 років. Сьогодні живе в Челябінську і при зустрічах з майбутніми пілотами говорить про принцип "не боятися і не здаватися". Як з'ясувалося в кінці нашої розмови, Гуго Петерс у своєму житті взяв ще одну висоту. Для людини, бути може, саму важкодоступну - він пробачив всіх своїх кривдників.

Всупереч усьому

- Гуго Петрович, як ставитеся до того, що сьогодні в Росії пілотів не вистачає?

- Це ганьба для нашої країни, що ми залишилися без вітчизняних літаків і без своїх пілотів. Зараз, наскільки я знаю, вже прийнято рішення допускати до управління повітряними суднами іноземних льотчиків. Для цього потрібно було змінити Повітряний кодекс РФ. Раніше у нас командирами кораблів і пілотами могли бути громадяни тільки своєї країни. Але от дожили - у Росії не вистачає своїх пілотів. Страшна ганьба. Ніколи такого не було. Сталося таке, тому що всі наші аероклуби закрилися. Колись саме вони були початковою ланкою при підготовці льотчиків. І навчання там було безплатним! А сьогодні все коштує грошей і все дорожчає.

- Челябінське авіапідприємство створювалося на ваших очах?

- Так, в авіапідприємство я прийшов в 1957 році і був там самим рядовим людиною. У цьому ж році я почав літати на планерах початкового навчання. До льотної роботи тоді мені було ще дуже далеко, тому що в програму навчальних польотів входило лише навчання зльоту і посадки. Я десять років був інструктором на цих планерах. Але весь час пробивалося далі - літати хотів. Однак те, що мене взяли в авіапідприємство, вже було величезним щастям: я міг бачити літаки, спілкуватися з льотчиками. Це давало підтримку і стимул для занять в аероклубі.

- Як до вас ставилися в аероклубі?

- (Посміхається) Як до безперспективного. Ніхто не вірив, що можна літати без ноги. Багато начальників були проти, щоб я займався в аероклубі. Полковник Андріанов, наприклад, який працював в обкомі ДОСААФ. Одного разу, коли я працював інструктором аероклубу в Кусі, ослухався його - він хотів відібрати у нас автомобіль, за допомогою якого здійснювався запуск планерів, а я відмовився віддати цей автомобіль. Полковник був розлючений, викликав мене в обласний комітет ДТСААФ, відчитав всіма мислимими і немислимими словами на всіх російських мовах і вручив мені свою письмову думку про те, що для авіації я безперспективний. Я цей лист не зберіг, розірвав тоді в обуренні.

- Але це вас не зупинило?

- (Сміється.) Ще більше захотів літати, всупереч усьому! Але були в ДОСААФ і люди, які підтримували мене і вважали, що я зможу літати. Після Андріанова прийшов полковник Зуєв. Він запросив мене одного разу і сказав: "Якщо хочеш літати, пропоную стати інструктором на планерах початкової підготовки". Я погодився, звичайно. Планер початкової підготовки був з фанери, розмах крилець від семи до восьми метрів, різні серії були. Літаюча табуреточка. Важив планер 56 кілограмів і запускався в повітря за допомогою великої гумової рогатки. Інструктор повинен був володіти певним красномовством, щоб пояснити курсанту, як потрібно діяти, так як місця для інструктора в планері не було, він був одномісним. На цьому планері можна було виконати зліт, набрати висоту 15-20 метрів, здійснити який планує політ по прямій і сісти на землю. А потім переходили на більш досконалі типи планерів.

"Літати будеш!"

- Пам'ятаєте свій перший самостійний політ?

- А як же! Так сталося, що перший політ став для мене повною несподіванкою. І ще більше зміцнив моє бажання літати. Я займався з хлопцями-авіамоделістами і працював рахівником у колгоспі. Був тоді куплений для нас планер, прислали нам інструктора, і ми почали льотну підготовку. Інструктор, виконавши показовий політ на планері, забув зняти балансир, за допомогою якого створювалася задня центровка. Коли я сів у планер, то він повинен був тільки пробігтися по землі. Однак через задній центрування планер відірвався від землі, вітерець ще трохи підіграв, і я злетів на висоту 7-8 метрів. Якби я не був підготовлений до цієї ситуації, то політ той виявився б для мене останнім. (Сміється.) Але у мене була хороша самопідготовка, і я зумів приземлитися. Інструктор був у захваті і сказав: "Літати можеш, літати будеш!" На третій день наших тренувань він виписав мені посвідчення інструктора і поїхав. Я залишився працювати з хлопцями.

До речі, в Челябінську мені дали групу планеристів початкового навчання на такому ж планері. Я випустив хлопців з дуже хорошими результатами, і на цій підставі командування аероклубу погодилося дати мені направлення до Москви на центральну лікарсько-льотну комісію ВВС, щоб допустити мене до польотів на планерах більш високого класу. Цілий рік я на цю поїздку гроші збирав. Приїхав до Москви, прийшов до начальника медико-санітарного управління полковнику Мазіну. Коли той зрозумів мета мого приходу, то грубо облаяв і виставив з кабінету.

- І ви повернулися без дозволу?

- Я здаватися не хотів. Ходив по коридору і думав: куди ж іти? Побачив на двері табличку "Начальник авіаційної підготовки генерал-майор авіації Царьов, герой Радянського Союзу". Я постукав і ввійшов. Він зустрів мене дуже добре, викликав Мазіна і звелів дати направлення на комісію. Полковнику довелося здатися, хоча він мене ще тиждень змусив ходити за цим напрямком. Але я напрям отримав і відправився в центральну лікарсько-льотну комісію. Приїжджаю, а там сидять у черзі хлопці, які, навпаки, на землю хочуть списатися. Експерти цієї комісії дивувалися: як так - здорові мужики не хочуть літати, а тут пацан без ноги рветься в небо?! Але інших відхилень по здоров'ю у мене не було. І мене направили в кабінет до голови комісії генерал-лейтенанту Бородіну. Він вислухав мене і зателефонував комусь: "Григорій Рувимович, ти колись це вигадав, ти Маресьєва допустив до польотів, я тобі зараз одного дивака пришлю - роби з ним, що хочеш". І я поїхав до полковника медичної служби Грайфер у військовий госпіталь. Саме він під час війни дозволив літати Маресьєву. Григорій Рувимович зустрів мене добре, але випробував по повній програмі: ми пішли у двір госпіталю, і я показав, як можу бігати, стрибати ... Він дав позитивний висновок.

Готовий буксировщик

- Шлях до самостійних польотів був відкритий?

- Ні. Незабаром змінився начальник челябінського аероклубу. До влади прийшов молодий і дуже гарячий капітан, який по-іншому мене сприйняв, ніж колишній начальник, - іронічно до мене поставився. І став чинити мені перешкоди. Комісію лікарську я успішно проходив, але до польотів мене не допускали. Зрештою я змушений був виїхати в Сибай, де був авіаційно-спортивний клуб, там літав на планері інструктором. До речі, там працювали на планерах, які запускалися в небо з лебідки. І зліт планера був страшний: кут набору висоти 45 градусів, ноги вище голови, вертикальна швидкість 18 метрів, земля перекидалася ... Були випадки, коли крила у планерів ламалися, коли переверталися планери. Але мені цей принцип злету вдалося відчути добре, і я його освоїв, мене стали випускати самостійно, потім зробили інструктором на цій лебідці.

А потім я повернувся в Кусу, де спроектував і побудував свій двомісний планер. На ньому можна було удвох відпрацьовувати зліт і посадку. Але з однією пілотом він літав чудово - НЕ летів, а плив просто, я натішитися не міг. Але коли сідали вдвох, планер ставав дибки, невдала центровка була. Я зрозумів, що вчити на ньому не вийде. Сьогодні я б його переробив.

- Як ви опинилися в Києві, в КБ Антонова?

- Коли в Кусі клуб закрили, я опинився в Златоусті, де ми працювали з конструктором Львом Комаровим. У Златоусті він робив першу свою роботу - літак "Малюк", а я був інструктором авіазагону юних льотчиків при міському палаці піонерів. На "Малюка" ми давали хлопцям ознайомчі польоти. З цих хлопців багато згодом стали льотчиками. Коли ми "Малюка" побудували і облітали, то Комарова запросили в Антонівське КБ в Київ, а потім і мене - на перепідготовку до польотів на сучасних планерах.

Перший місяць в Києві мене до польотів не допускали, придивлялися, я працював з техніками, готував до польоту літаки і планери. А планери там були більш досконалі - закритого типу, з приладовим і радіоустаткуванням, швидкісні, працювати треба було тільки з парашутами. Але потім я отримав можливість освоїти всі ці типи планерів. І добре на них політати. А на третій рік роботи вдалося навіть політати на літаку Як-12, стати льотчиком-буксировщиком. Це сталося, коли мені було вже 30 років, в 1967 році. Нарешті я став льотчиком і на цьому літаку буксирував планери.

- Як це сталося?

- Для мене це було неймовірним щастям! Спочатку я освоював цей літак з друзями, вони мені давали можливість відчути керування літаком. І одного разу знадобився льотчик-буксировщик. Інструктор Димов, з яким я літав, вказав на мене: "Ось, готовий буксировщик - перевіряйте і випускайте"! Мені влаштували пару перевірочних польотів. Після другого інструктор вилазить з літака і каже: "А ти не відстібається, зараз сам полетиш". Я виконав два польоти. Все пройшло чудово. Правда, коли злетів перший раз один і усвідомив, що в літаку більше нікого немає, - зніяковів трошки. Літак-то серйозний. Але все пройшло нормально.

"Укладай парашут!"

- А як же стрибки з парашутом?

- Так, встав і це питання. Хлопці сумнівалися: чи допускати мене до стрибків? Боялися, що можу другу ногу зламати. Я їм сказав тоді: ви тільки вислухайте мене, тому що слухати ніхто не хоче, якщо я не зможу вас переконати, що це для мене безпечно, тоді й ображатися не буду. Я їм представив теоретичні розрахунки: яка навантаження при приземленні з парашутом доведеться на ноги. Подивилися: розрахунки правильні. Я забрався на табуретку - зістрибнув, показав, що приземляюся на обидві ноги. Потім стрибнув зі столу. Пішли на тренажери - один півтора метра, другий три метри п'ятнадцять сантиметрів. Почав стрибати, все добре, але коли поліз на третю сходинку тренажера - хлопці злякалися знову. Я їм кажу: ви можете скільки завгодно боятися, але тренажери ці у вас не на замку і без вас я все одно тут стрибаю. Вони погодилися, я зробив пару стрибків - всі переконалися, що приземляюся на обидві ноги. І начальник парашутно-десантної служби не витримав: "Іди, укладай парашут!" На другий день я виконав перший стрибок.

- Відчуття?

- Радість була невимовною! Такого захоплення я не відчував ніколи в житті, як при першому стрибку. У літаку я опинився в дальньому кутку, і хлопці стрибали до мене. Я дивився на них і посміювався, що вони так переживають, напружилися все, бліднуть, червоніють, плямами пішли ... (Сміється.) Але, коли прийшла моя черга, сміх мій пройшов. Я теж напружився перед цією безоднею. Але тут же обсмикнув себе: десять років до цього прагнув, доводив, що можу стрибнути, як же зараз не стрибну!? А вже коли парашут розкрився, радість була бурхливою. П'ять стрибків виконав. Правда, в одному з стрибків лопнув ремінець протеза, жорстке приземлення було на злітно-посадкову смугу. Але ніхто цього, крім мене, не помітив. До польотів дорога була відкрита. І тільки в 2009 році мене лікарі зупинили, вже тут, в Челябінську.

- Але після пасажирських літаків ви ще працювали на надлегких?

- На Уралі був створений перший авіазагін, який працював на обробці полів на надлегких літаках. Я ще раніше спостерігав за хлопцями, які літали на цих літаках, виконували санітарні завдання з підбором майданчиків з повітря. Це робота досить складна - льотчик сідає не так на аеродром, а на випадкову майданчик, яку ніхто не готував. Він повинен був оцінити її з повітря, врахувати напрям вітру, тиск на цьому майданчику і сісти. Я захоплювався цими хлопцями - уявіть рівень підготовки цих льотчиків! Адже вони несли повну відповідальність за машину, якщо посадка буде невдалою. З цими хлопцями дружба зав'язалася на все життя!

І я відпрацював на надлегкому літаку "Авіатик" 13 сезонів. Це був своєрідний літачок - маленький, одномісний, але строгий. У нього все влаштовано навпаки - у будь-якого нормального літака двигун попереду, а у нього - за спиною льотчика, чому я і став глухим. Зазвичай політ на такому літаку тривав 20-30 хвилин, відпочиваєш, потім наступне поле. Одного разу мені кажуть - їдь додому, наступне поле не готове. Я сів у свій "Москвич", що таке - всі прилади автомобіля працюють, а двигуна не чути? Хоча двигун у "Москвича" працює не тихо. І тільки потім зрозумів, що приголомшений був двигуном літака, тільки через три години, коли під'їжджав до Челябінська, слух відновився.

І поведінка "Авіатик" теж було незвичайним - якщо Ан-2 просів у польоті, то льотчик дає газ, літак піднімає ніс і йде від зіткнення із землею, льотчик його вирівнює. На "Авіатик" все навпаки: ось літак провалився, - а робоча висота польоту над землею півтора метра, або метр, коли вітру і бовтанки не було, - але трохи додай газу і він не піде від землі, а, навпаки, вріжеться в неї . І розбивали такі машини навіть досвідчені льотчики, які до нас після Ту-154 прийшли. Тобто літак цей потрібно було дуже добре відчувати, плюс вміти підбирати майданчики з повітря. Іноді серед лісу доводилося сідати, коли по два метри залишалося від крил літака до крон дерев. Не по собі робилося, нерви не у всякого витримають.

Треба прощати

- У вас не було аварій?

- Я не міг цього допустити, завжди змушений був стежити за собою, адже мене ще в 1975 році, коли допускали в цивільну авіацію, попередили: "Май на увазі - будь-якого іншого аварію пробачать, тобі не пробачать ніколи!" І я вкладав всі сили, щоб виправдати довіру тих людей, які пішли мені назустріч, допомогли потрапити в авіацію. Слава богу, червоніти перед ними не довелося.

- Хоча б раз виникли сумніви, що цю боротьбу за польоти ви даремно затіяли?

- (Посміхається) Досить того, що ці сумніви постійно були у оточуючих. А у мене - ніколи. Навіть у найважчі періоди мого життя. У Златоусті, наприклад, коли перестали оплачувати мою роботу, прожитковий мінімум доходив до копійок - менше рубля в день. Не вистачало грошей навіть на студентську їдальню. Йти працювати кудись, значить не зможу з повною віддачею займатися з хлопцями на планерах, а мені це було дорожче. І тоді я став купувати на день булку хліба і пачку горохового концентрату. Все це ділив на три частини - в результаті голодним не був. Важко було, коли почав працювати вже в цивільній авіації, але я завжди був абсолютно впевнений, що це моя справа - літати.

- Вам і сьогодні, мабуть, хочеться літати?

- Літати хочу, але вже по здоров'ю не пройду. Є бажання побудувати свій літачок, хоча сьогодні рахунок на гроші йде. Коли в нашій країні почали будувати капіталізм, я не розгубився. Думав, що мого завзятості достатньо, щоб вписатися в нову економіку. Але, як зрозумів пізніше, капіталізм - не для чесних людей. Принаймні, російський. А я обманювати не вмію. Намагався чесними шляхами заробити і весь час пролітав. Та й вклади втратив, як і багато інших росіяни, хоча у мене не було великих накопичень, я ж завжди жив мрією, про гроші ніколи не думав.

Читайте також: Продукти бджільництва: Перга.

Цікавий факт

Апендицит не грає ніякої ролі в життєдіяльності організмів сучасних людей. Вважається, що він був частиною травної системи у наших примітивних предків. Застаріла інформація, грає.